'이미 온' 자율주행 시대...韓 모빌리티 B-학점
이재명 정부는 지난해 6월 출범하면서 '진짜 성장'을 내세웠다. AI로 경제·사회·기술 대전환을 꾀해 국가발전과 국민행복이 선순환되는 시대를 열겠다는 것이다. 지난해 하반기부터는 30대 선도프로젝트가 가동되기 시작했으며 각 경제·산업 분야에서 AI 대전환이 진행 중이다.
이재명 정부 출범 1년. 정부가 인공지능(AI) 기반 미래 교통 전환이라는 방향성을 제시했지만, 실제 정책 무게 중심은 여전히 플랫폼 규제와 기존 운송업계 갈등 조정에 쏠렸다는 평가가 나온다. 정부는 자율주행·도심항공교통(UAM)·수요응답형교통(DRT) 등을 망라한 '2030 모빌리티 혁신성장 로드맵'을 발표하며 미래 산업 육성 의지를 드러냈다.
하지만 카카오모빌리티·쏘카 등 주요 모빌리티 플랫폼 기업들이 자율주행과 차량 운영 플랫폼 중심으로 사업 전환에 속도를 높이는 사이, 제도는 택시·렌터카 등 기존 업역 구조에 머물러 있다는 지적이 업계 안팎에서 이어지고 있다. 특히 자율주행 유상운행 기준, 사고 책임 및 보험 체계, 운영사업자 제도 등 실제 사업화에 필요한 세부 기준이 여전히 불명확하다는 점도 과제로 꼽힌다.
전문가들은 정부가 미래 모빌리티의 방향성을 제시한 것 자체는 긍정적으로 평가하면서도, 이제는 규제 논의를 넘어 상용화를 위한 제도 정비와 본격적인 산업 육성 정책으로 나아가야 할 시점이라고 강조한다. 이재명 정부 1년 동안 모빌리티 분야에서 가장 뚜렷하게 나타난 변화는 플랫폼 규제 강화다. 대표적으로 플랫폼 가맹택시의 배회영업 수수료 부과를 금지하는 제도가 신설됐다.
그러나 이번 조치가 플랫폼 사업모델 전반을 위축시킬 수 있다는 우려도 나온다. 특히 택시 공급이 몰리는 출퇴근 시간대나 심야 시간대에는 기사들이 플랫폼 호출보다 배회영업을 선호할 가능성도 제기된다. 플랫폼 수수료 부담이 없는 영업 방식으로 기사들이 이동할 경우 이용자 입장에서는 오히려 앱 호출 성공률이 낮아질 수 있다.
이 때문에 플랫폼 업계에서는 규제와 산업 육성이 병행돼야 한다는 목소리가 나온다. 플랫폼 수수료 체계를 바로잡는 것과 별개로, 사업자가 배차 효율화, 서비스 품질 관리, 데이터 기반 교통 최적화 등으로 서비스를 고도화할 수 있는 정책 설계도 필요하다는 것이다.
국토교통부가 발표한 2030 모빌리티 혁신성장 로드맵은 AI를 기반으로 ▲자율주행 ▲UAM·드론 ▲탄소중립 모빌리티 ▲일상 모빌리티 ▲모빌리티 기반 도시·공간 등 5대 분야를 혁신하겠다는 내용을 담았다. 그러나 로드맵과 실제 서비스 사이의 간극이 존재한다. 업계는 자율주행 서비스는 기술 개발만으로 상용화되기 어렵다고 입을 모은다.
카카오모빌리티는 서울 강남구 자율주행 시범운행지구에서 자체 기술 기반 ‘서울자율차’ 서비스를 시작하며 자율주행 택시 상용화 가능성을 시험하고 있다. 그러나 실제 이용 조건을 들여다보면 아직은 실증 성격이 짙다. 자율주행차가 일반 택시처럼 도시 전역을 자유롭게 운행하기보다는 규제 특례가 적용되는 제한된 구역 안에서 초기 서비스가 이뤄지는 구조이기 때문이다.
전문가들은 자율주행 상용화를 위해 제도 정비가 병행돼야 한다는 데 공감하면서도, 정부가 관련 준비를 시작했다는 점은 긍정적으로 평가했다. 탁세현 한국교통연구원 박사는 “(자율주행 상용화와 관련해) 제도적으로 국토부가 이미 준비하고 있는 내용이 많다”면서 “책임 문제나 보험 문제 등은 로드맵에 포함돼 있고, 이 부분이 정리되면 제도적으로는 큰 문제 없이 진행될 수 있을 것으로 본다”고 말했다.
자율주행 상용화 과정에서 사고 책임, 보험, 운영사업자 제도화가 핵심 쟁점이 될 것으로 본다. 자율주행차를 실제 서비스로 운영할 주체를 제도화하는 작업이 필요하다. 자율주행차 제작사는 차량을 판매하려 하지만 직접 운송 서비스를 운영하기 어렵고, 기존 운송사업자는 자율주행차 운영에 필요한 정보기술(IT) 역량을 갖추는 데 한계가 있다는 이유에서다.
구태언 법무법인 린 변호사는 이재명 정부의 모빌리티 정책에 대해 “자율주행 시대가 다가오고 있는 만큼 기존 운송업역을 전제로 한 제도부터 손봐야 한다”고 평가했다. 그는 “자율주행차가 승객을 태우고 이동한 뒤 돌아오는 구조가 되면 택시인지 렌터카인지 기존 기준으로 나누기 어렵다”며 “정부가 택시와 렌터카의 경계가 사라지는 문제를 어떻게 정리할지 빨리 제시해야 기업도 예측 가능성을 갖고 신산업을 키울 수 있다”고 내다봤다.
민간 기업들은 이미 사업 전환에 속도를 내고 있다. 쏘카는 크래프톤과 손잡고 자율주행 전문 법인 설립을 추진하고 있다. 카카오모빌리티 역시 택시 호출을 넘어 대리운전, 주차, 내비게이션, 물류, 지도, 데이터 기반 서비스로 사업 영역을 넓혀왔다. 강남구 자율주행 시범운행지구에서 서울자율차 서비스를 운영하는 것도 플랫폼 호출과 자율주행 기술을 결합한 초기 사례다.
그러나 국내 모빌리티 제도